Haunebu- und Vril-Flugscheiben
Der Erste Weltkrieg tobt. Viele Menschen fragen sich angesichts der verzweifelten Lage, was die Zukunft bringen wird. Neue politische und okkulte Vorstellungen aller Art entstehen, sie haben geradezu Hochkonjunktur in diesen unsicheren Zeiten. Im Sommer des Jahres 1917 sollen sich, der klassischen Flugscheiben-Saga zufolge, in einem Wiener Kaffeehaus vier Männer und eine Frau getroffen haben, um ihre Vorstellungen für die Zukunft der Menschheit zu diskutieren: der Esoteriker und Geopolitiker Karl Haus-hofer, der Gründer der Thule-Gesellschaft Freiherr Rudolf von Sehottendorff, das Medium Maria Ortisch aus Zagreb, der Ingenieur und Pilot Lothar Waiz sowie Prälat Gernot von der Erbengemeinschaft der Tempelritter. Die anwesenden Personen wollen besprechen, in welchem Ausmaß geheime Offenbarungstexte aus dem Archiv der Erbengemeinschaft sowie weitere Unterlagen aus dem Besitz der Herren vom Schwarzen Stein für ihre Ziele von Belang sein können.
Am Ende des Jahres 1919 findet ein weiteres Treffen von Mitgliedern der Erbengemeinschaft der Tempelritter, der Herren vom Schwarzen Stein sowie anderer Personen statt. Unter diesen Personen befinden sich unter anderem der Fachmann für alternative Antriebsformen Dr. Schuhmann sowie die beiden Medien Maria Ortisch und Sigrun. Maria Ortisch legt auf diesem Treffen medial empfangene Schriften in alt-syrischer Sprache vor, die neben einer genauen Beschreibung des Sonnensystems Aldebaran und dessen Bewohner auch genaue Konstruktionspläne einer Flugscheibe, des so bezeichneten >Jenseitsflugzeugs«, enthalten haben soll. Um dieses Gerät bauen zu können, wird, so heißt es weiter, 1921 die »Vril«-Gesellschaft gegründet. Nach außen hin firmiert diese Organisation als Unternehmen mit der Bezeichnung »Antriebstechnische Werkstätten«. Im Sommer des Jahres 1922 wird, so die Saga weiter, von der »Vril«-Gesellschaft erstmals in einer Scheune in der Nähe von München an einer kreisförmigen Flugscheibe gebaut. Der Antrieb dieses neuartigen Fluggeräts besteht aus drei Scheiben von acht, sechs und sieben Metern Durchmesser. In der Mitte der drei Scheiben befindet sich je eine runde Öffnung, in der das Antriebsaggregat montiert ist. Im Betriebszustand drehen sich die untere und die obere Scheibe in gegenläufiger Richtung, um zunächst ein elektromagnetisches Rotationsfeld aufzubauen, das bei maximaler Feldstärke die Gravitation abschirmen soll. Das Ganze klingt nach einer tollen Geschichte. Doch ist sie auch glaubhaft? Nun, die klassische Flugscheiben-Literatur behauptet, daß mit diesem neuen Flugmechanismus zwei Jahre lang anscheinend wenig erfolgreiche Versuche unternommen wurden, bevor sie zerlegt und vermutlich in den Messerschmitt-Werken in Augsburg eingelagert wurde. Später, bis zum Jahr 1943, arbeitete eben dort auch der geniale Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch. Dieser hatte tatsächlich Verbindungen zum Flugscheiben-Bau in Prag und arbeitete zeitweise anscheinend auch mit dem italienischen Turbinenspezialisten Belluzzo zusammen, der in Prag ebenfalls am Flugscheiben-Projekt beteiligt war. Insofern könnte die in der klassischen Saga angedeutete Verbindung durchaus korrekt sein.
Bis zum Jahr 1934 soll dann unter Leitung des mittlerweile Professor gewordenen 1)r. W. 0. Schumann und eines Ingenieurs aus Bochum das erste Experimental-Rundflugzeug, das »RFZ 1«, auf dem Gelände der Flugzeugfabrik Arado entstanden sein. Uns interessierte die Frage, wo dieses Gelände gelegen haben könnte. Aufgrund zugegangener Aussagen und Unterlagen konnte das Testgelände mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit in Brandenburg identifiziert werden. Hier kam der Flughafen BrandenburgNeuendorf in die engere Wahl: Das dortige Terrain diente ab 1827 als Übungs- und Exerzierplatz für die Brandenburger Garnison. Da der Platz über eine geeignete Größe verfügte, wurde er nach dem Aufkommen der Fliegerei von 1910 bis 1918 auch von Militärflugzeugen genutzt. Im September 1934 kauften die Arado-Flugzeugwerke das knapp 62 000 Quadratmeter große Gelände in der Absicht, dort einen Zweigbetrieb zu errichten. Dieses Arado-Werk Brandenburg avancierte schnell zu einer der wichtigsten Produktionsstätten für Militärflugzeuge in Deutschland. Bei Kriegsende 1945 wurde das Werk von der Roten Armee besetzt. Ab Herbst 1945 erfolgte die Demontage aller noch verwendbaren Gebäudeteile und Einrichtungen.
Das »RFZ 1« hatte das Aussehen einer großen Scheibe mit einer Pilotenkanzel. Daneben besaß die Maschine ein Leitwerk von der Arado 196 und ein Paar Kufen. Als Antrieb diente — so wird jedenfalls behauptet, ohne das Ganze näher zu erklären — angeblich ein so genannter »Zweischeiben-Vril-Antrieb«, ein System, mit dem von uns befragte Techniker und auch wir selbst nichts anfangen konnten. Bei dem einzigen Flug des »KFZ 1« im Juni 1934 stieg dieses senkrecht auf eine Höhe von ungefähr 60 Metern auf. Dann begann das Gerät in der Luft zu taumeln, da das Leitwerk keine Wirkung entfaltete. Mit knapper Not schaffte es der Pilot Lothar Waiz, das »RFZ 1« wieder auf den Boden zu bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es umkippte und sich selbst zerlegte. Die Trümmer sollen im Umkreis von über einhundert Metern verteilt gelegen haben. Noch vor dem Ende des Jahres 1934 war dann, folgt man der Saga weiter, das »RFZ 2« fertiggestellt, das wiederum einen »Vril«-Antrieb und eine Magnet-Impulssteuerung hatte. Der Durchmesser dieser Entwicklung betrug fünf Meter. Ein Leitwerk herkömmlicher Art gab es nicht mehr. »RFZ 2« besaß darüber hinaus drei Landestelzen, die ausgefahren werden konnten. Diese drei Stelzen des Landewerks waren relativ hoch, um auch für schwieriges Gelände geeignet zu sein. Da das Triebwerk den meisten Platz im Inneren des Scheibenkörpers ausfüllte, mußte die Pilotenkanzel oben aufgesetzt werden. Ursprünglich hatte das »RFZ 2« eine Glaskabine, später wurde dann eine Druckkabine aus Metall mit einem Sehschlitz und runden Fenstern montiert. Der Pilot muß-te dort eine knieende Haltung einnehmen. Die Flugleistungen des RFZ-2 waren sehr beeindruckend, o bwohl die Steuerung nur Richtungswechsel von jeweils 22,50 Grad zuließ. Beim Flug verschwammen die Konturen der Maschine mit zunehmender Geschwindigkeit, und je nach Antriebsstufe leuchtete die Flugscheibe angeblich in verschiedenen Farben. Wer diese in den letzten Abschnitten dargestellten Informationen zum ersten Mal liest, wird natürlich die Frage stellen, ob die Quelle, die all dies berichtet, glaubwürdig ist und ob die den Flugkörpern zugeschriebenen Eigenschaften nachvollziehbar sind. Beide Aspekte lassen sich nicht mit letzter Konsequenz beurteilen, wie so oft im Leben gibt es kein eindeutiges »ja« oder »Nein«.