База 211
ГЛАВНАЯ
ЭКСПЕДИЦИЯ В АНТАРКТИДУ
БАЗА 211
Новая Швабия, база 211, до востребования
Фабрика в Антарктиде
Новая Швабия
По материалам КП
Газета БИЛД 2004
CССР и База 211
РФ И БАЗА 211



Схема фактов о Базе 211
свидетельства очевидца
Цитаты о Базе 211
Фамилии, на слуху
Печатные источники
Книги про Базу 211

ОРТ видео ролик про НЛО
РТР видео ролик о базе 211
Заговор Орион видео

Фотогаллерея корабля Schwabenland
Антарктида на древних картах



Статьи про Базу 211
антарктида гитлер
Операции «Табернал»
Операция Highjump
Кристоф Фридрих о базе 211
Майкл Форсайд о базе 211
Внезапная гибель самолета (Highjump)


Фильмы и сериалы
Новая Швабия Art
Музыка База 211
Стихи про Новую Швабию
Одежда Новая Швабия

К читателям
Загадочный континент
Земля льдов
Экспедиция Беллинсгаузена
Откуда приплыла Антарктида?
Гипотеза Вебера
Гипотеза Готта
Нацисты и Антаркты
Плавание капитана Ритшера
Подготовка экспедиции 1934
Секретный авианосец рейха
Антарктический полуостров
Открытие Мертвого города
Новая Швабия
Первый бункер фюрера
Секретное совещание у фюрера
Таинственная серия подводных лодок



про Антарктиду



Загадки Шестого континента


Железное небо
IRONSKY - текст
Видео - IRONSKY



фанаты БАЗЫ 211
 
читать черным по белому
читать белым по черному



  21.10.2017 в районе Новой Швабии
станция НОВОЛАЗАРЕВСКОЙ
 

Единственный авианосец - «Граф Цеппелин»

Сообщения о начале строительства в Германии двух АВ, впервые появившиеся в военно-морской прессе в 1936 г., сразу же вызвали среди специалистов противоречивые оценки. Анализ опубликованных в печати характеристик строящегося первого немецкого АВ позволял заключить, что действующая доктрина германского флота предусматривает возможность участия корабля в артиллерийском бою с противником, причем не только в ситуации, когда артиллерия применяется для самообороны. Вооружение корабля шестнадцатью 150-мм орудиями являлось одной из очевидных особенностей немецкого АВ, по артиллерийской мощи превосходившего легкие крейсеры германского флота. Во второй половине 1930-х гг. такой акцент вызвал у сторонников американской концепции АВ, предусматривавшей максимальное внимание к его авиационному вооружению и сохранение только среднекалиберной зенитной артиллерии исключительно для самообороны, настороженное удивление. Еще больше они бы удивились, узнав, что первоначально немцы хотели вооружить свой АВ артиллерией тяжелого крейсера - восемью 203-мм орудиями. Отметим, что сами американцы в начале 1920-х гг. поступили точно так же со своими авианосцами типа Лексингтон , но эти корабли, как известно, достраивались в новом качестве из линейных крейсеров, поэтому стали исключением из правила. Впрочем, артиллерийское вооружение немецкого АВ, как и другие ТТЭ корабля, строго сохраняемые в тайне, были неизвестны на Западе.

Начало работ по проектированию АВ в Германии относится к зиме 1933/1934 гг., когда были сформулированы тактико-технические требования (ТТТ): водоизмещение около 20 тысяч т, скорость полного хода 33 узла, 50-60 самолетов, восемь 203-мм орудий, мощное зенитное вооружение, защита - по стандартам для легких крейсеров.
Эскизный проект авианосца "Граф Цеппелин".
Эскизный проект авианосца "Граф Цеппелин".
Эскизное проектирование под руководством инженера-кораблестроителя германских ВМС В.Хеделера (W.Hedeler) выполнялось в течение 1934 г. В процессе работы было решено заменить тяжелые 203-мм орудия на 150-мм, зенитную артиллерию принять в количестве десяти стволов калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, а скорость увеличить до 35 узлов. Стандартное водоизмещение АВ составило 23 тысячи т. Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести "крейсерскую" броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов.

Ознакомление осенью 1935 г. с японским Акаги и изучение полученной от японцев технической документации по авиационному оборудованию корабля результировалось в появлении на немецком АВ третьего - среднего самолетоподъемника .

Общая архитектурная компоновка немецкого АВ производила впечатление достаточно традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка - "остров" с проходящими через нее газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.

Сварной корпус корабля длиной по КВЛ 250,0 м и высотой борта 22,2 м подразделялся главными поперечными переборками, доходившими до ангарной палубы, на 19 водонепроницаемых отсеков.

Характерная для немецких кораблей схема защиты путем устройства броневой палубы с утолщенными скосами (40 и 60 мм, соответственно) и узкого броневого пояса максимальной толщиной 100 мм, расположенного по КВЛ в районе МКО, была применена и на АВ. Толщина верхней (полетной) палубы составляла 20 мм. Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. Однако частично от проникновения вражеских снарядов верхний ангар должны были предохранять расположенные на бортовых полуспонсонах в бронированных 30-мм броней казематах артиллерийские установки 150-мм калибра, а частично - ограничивавшие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 мм.

Самым интересным в проекте немецкого АВ являлась собственно "авиационная" часть. Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт. Катапульты К-252 со скользящей фермой конструкции завода "Deutsche Werke" обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.

Покрытая настилом из 50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами, располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой - только из верхнего. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний - только самолетоподъемниками.

Особенностью взлетных операций являлось применение стартовых тележек, на которые самолеты устанавливались в ангаре и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом силой тяги воздушного винта или при помощи палубных шпилей перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар. Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров.
Киль, январь 1941 года. Снимок сделан британским самолетом-разведчиком.
Киль, январь 1941 года. Снимок сделан британским самолетом-разведчиком.
Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать четыре аэрофинишера, тросы которых системой блоков направлялись к установленным на промежуточной палубе тормозным лебедкам. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо с деревянным настилом.

Внутреннее устройство ангара, конструкция бензо- и маслосистемы, противопожарное оборудование немецкого корабля отличалось рядом заслуживающих внимания оригинальных технических решений, среди которых можно отметить быстродействующие огнезащитные шторы, систему транспортировки стартовых тележек и авиационных двигателей, топливо- и маслозаправочные колонки в ангаре.

Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами. Такие же посты предусматривались и на полетной палубе.

ГЭУ корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, без особых колебаний была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на четыре вала, которые должны были приводить во вращение ГТЗА полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Каждый агрегат снабжали паром (75 атм., 450 град. С) четыре котла типа La Mont производительностью 50 т/час. Запас котельного топлива в 6500 т был достаточным для обеспечения дальности плавания шесть тысяч миль экономическим ходом. Интересной технической особенностью немецкого АВ являлось применение двух установок "Voit-Schnaider" - крыльчатых движителей -для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах.

Заказ на АВ "А" стандартным водоизмещением 24114 т был выдан фирме Deutsche Werke Kiel 16 ноября 1935 г. Закладка АВ под заводским номером 252 на стапеле № 1 состоялась 28 декабря 1936 г. Через два года, 8 декабря 1938 г., произошла торжественная церемония спуска корабля на воду, на которой присутствовали высшие руководители Рейха - Гитлер и Геринг. В тот день АВ получил название - его окрестила в честь своего знаменитого отца графиня Хелла фон Бранденштеин-Цеппелин (Hella von Brandenstein-Zeppelin).

Одной из главных трудностей на пути первого немецкого АВ было создание палубных самолетов - рейхсминистр авиации Г.Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а "заодно" - и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: "Все, что летает - мое!" Тем не менее, в 1938-1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан "Arado-197", представлявший собой развитие "Arado-68". Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден "Ме-109Т", а палубным штурмовиком планировался "Junkers-87C". Пять машин "Junkers-87С", оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте "Luftwaffe" в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать "Fieseler 167" и "Arado 195", построенные в опытных образцах.
Немецкие солдаты позируют перед колоссом. Киль, сентябрь 1941 года.
Немецкие солдаты позируют перед колоссом. Киль, сентябрь 1941 года.
16 апреля 1942 фюрер принимает решение возобновить достройку «Граф Цеппелин». В связи с опасностью авианалетов перевод корабля в Киль был отложен, за это время на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, зенитные прожекторы. Только 30 ноября 1942 г. три буксира вывели «Граф Цеппелин» в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров «Граф Цеппелин» благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в 40000-тонный плавучий док и начали работы. Однако уже 30 января 1943 г. последовал новый приказ Гитлера - прекратить достройку... Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера "самой дешевой в истории победой Англии на море". 21 апреля 1943 г. «Граф Цеппелин» перевели в Штеттин, где он простоял до конца войны.
Авианосец "Граф Цеппелин" ("Graf Zeppelin") в Штеттине, июнь 1945 года.
Авианосец "Граф Цеппелин" ("Graf Zeppelin") в Штеттине, июнь 1945 года.
Летом силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят, 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий АВ зачислили в состав ВМФ СССР - в качестве боевого трофея. Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав - победительниц. Среди решений этой конференции было и такое: "Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен." 23 января 1946 г. газета "Правда" опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее а назначении тройственной военно-морской комиссии. Доставшийся СССР в результате жеребьевки «Граф Цеппелин» попал в группу "С" - затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода. Тройственная комиссия выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы "С" в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборки на металл. В 1947 г. выходит постановление №601 правительства "Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории "С". По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести (так же поступали с трофейными кораблями союзники, ценнейший практический опыт был получен американцами в результате бомбометания по немецкому линейному кораблю “Ostfriesland” еще после окончания Первой мировой войны).
После поднятия. Штеттин, 1947 год.
После поднятия. Штеттин, 1947 год.
Ликвидацию «Граф Цеппелин» передается в распоряжение ЦНИИВК предполагалось провести с максимальным военно-научным и практическим эффектом. Для этой цели была создана специальная комиссия под председательством вице-адмирала Ю.Ф.Ралля, в задачу которой входило потопление АВ с проведением испытаний воздействия на него авиационных бомб, артснарядов и торпед в так называемом "статическом" (подрыв заранее размещенных боеприпасов) и "динамическом" (фактические стрельбы и бомбометание) вариантах. Предполагалось, что на АВ сначала будут подорваны заранее заложенные авиабомбы и артснаряды различных калибров, затем он будет подвергнут бомбометанию с самолетов, расстрелу из орудий главного калибра крейсеров и, наконец, завершат дело "лихие" торпедные атаки надводных кораблей. Планировался также и подрыв мин на различных глубинах и удалениях. В промежутках между вариантами указанного сценария группы военных ученых должны были производить замеры, расчеты и проверки элементов корабля с минимальными действиями по восстановлению его живучести (например, запуск насосов для откачки воды). Осуществление программы испытаний возлагалось на 4-й ВМФ. К моменту принятия этого решения «Граф Цеппелин» находился далеко не в лучшем своем состоянии - даже от незавершенного построечного. К 17 августа 1945 г. корабль был обследован в ВМБ Штеттин 77-м отрядом АСС КБФ. «Граф Цеппелин» лежал (вернее, "стоял") на грунте без дифферента с незначительным креном на правый борт. Все турбины, вспомогательные котлы и электрогенераторы корабля оказались подорванными немцами, причем в местах взрыва были разрушены и водонепроницаемые переборки. Имелась пробоинах подводной части размерами 0,8 на 0,3 м и трещина длиной около 0,3 м. Гребные винты были сняты с валов и уложены на полетной палубе (для уменьшения электрохимической коррозии корпуса). Самолетоподъемники также были подорваны, причем в районе кормового подъемника в полетной палубе имелась большая вмятина со стрелкой прогиба 0,2 м. В настиле полетной палубы оказались и другие, менее обширные вмятины от попаданий снарядов. Подъем «Граф Цеппелин» производился простой откачкой воды мотопомпами с предварительной заделкой подводной пробоины и трещины. Надводные пробоины в корпусе и неисправные иллюминаторы заварили, однако нарушенную водонепроницаемость палуб из-за большого объема работ и нехватки времени восстановить так и не удалось. После этого «Граф Цеппелин» отбуксировали в Свинемюнде. Когда в ночь с 15 на 16 августа корабль прибыл в заданный квадрат, выяснилось, что на становой якорь из-за обрыва якорьцепи (в которой оказалось дефектное звено) его поставить не удастся, а поставленный адмиралтейский легкий якорь (малый стоп-анкер) лишь ограничивает дрейф АВ в незначительной степени. Это обстоятельство, как увидим, оказало решающее влияние на всю программу испытаний. Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой (ФАБ - фугасная авиабомба с соответствующим индексу весом-калибром в кг). Во время второго подрыва взорвали еще одну ФАБ-1000 на полетной палубе. Третья серия одновременных подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов. После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Для выполнения этой задачи выделялись 39 экипажей 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии и 25 самолетов Пе-2 - все имевшиеся исправные самолеты полка. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Удары обеспечивали два самолета типа "Каталина", один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном варианте. Кроме того - управление ударными группами осуществлялось еще и с “Волынца”, а на палубе "жертвы" был нарисован белый крест 20 на 20 м с шириной полос пять м. Первая атакующая группа нанесла удар с высоты 2070 м и сбросила 28 авиабомб, вторая - примерно стой же высоты, сбросила 36, и третья (индивидуальное бомбометание) "разгрузилась" 24 бомбами. Три самолета вынуждены были сбросить бомбы в море аварийно. Результат бомбометания по почти неподвижному, беззащитному и совсем не маленькому кораблю оказался "впечатляющим": из ста бомб в цель попали только шесть, причем обнаружить в палубе удалось лишь пять попаданий. Летчики же настаивали на одиннадцати, считая, что часть бомб попала в уже разрушенные предыдущими подрывами места. Так или иначе, но бомбардировка АВ с точки зрения живучести ничего не дала: бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений, кроме вмятин в палубе глубиной 5-10 см. Правда, одна из бомб сделала пробоину в буле диаметром около 1 м. Для боевой подготовки "сталинских соколов" атаки «Граф Цеппелин» были слишком полигонными и, видимо, мало поучительными: противовоздушной обороны, понятно, не осуществлялось, самолет наведения беспрепятственно "разгуливал" над целью, высота бомбометания соответствовала зоне плотного зенитного огня. На этом программа "статических" надводных испытаний была завершена, началась подготовка к проведению испытаний под воздействием подводного оружия. Однако 17 августа началось постепенное ухудшение погоды – усиление волнения до трех баллов (ветер - 5-6 баллов) - и АВ начал дрейфовать в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине (в начале испытаний таковая составляла 113 м, а концу первого этапа - уже 82 м). Вице-адмирал Ю.Ф.Ралдь принял самостоятельное решение прекратить испытания и быстро добить АВ торпедами надводных кораблей. Поэтому из Балтийска были вызваны торпедные катера (типа “Элко”) ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы ”Славный”, ”Строгий” и “Стройный”. Первым к АВ прибыли катера. Атака ТК-248 оказалась безуспешной - торпеда, не взорвавшись, прошла под килем АВ. Через 15 минут ТК-503 попал торпедой в правый борт. Взрывом разрушило конструкции буля, но находившиеся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Через час подошли эсминцы, ”Славный” выстрелом торпеды опять в правый борт добился попадания. «Граф Цеппелин» начал медленно ложиться на в правый борт, через четверть часа крен достиг 25 град. Одновременно увеличивался дифферент на нос. Еще через восемь минут (через 23 минуты после взрыва второй торпеды) «Граф Цеппелин» с креном 90 град. и дифферентом на нос 25 град. скрылся с поверхности моря.




Добавь ссылку в свой Блог!

двд-диск БАЗА 211 материал:



для фанатов базы 211 и не только - в 2009 году мы выпустили диск БАЗА 211 ВСЕ МАТЕРИАЛЫ 2009

содержание и покупка диска о базе 211 все материалы




база 211 вконтакте:
присоединяйся к группе:



языки база 211:
выбери свой язык сайта:


Nazibase-211 UFO Factory
за база 211 на български
Base artica Nuova Berlino
База – 211 «Нова швабія»
of the base 211 to the Greek
Los Alemanes en La Antartica
of the base 211 at Chinese


статью единственный авианосец, имевшийся у гитлеров­ской Германии — это «Граф Цеппелин» можно:
  • распечатать
  • отправить емейлом




  • база 211 закрытый клуб:
    присоединяйтесь:

    случайная книга про базу 211







    посетители:




    подумай о насущном:




    сервисы сайта база 211:
    выбери свой дизайн сайта:


    снежный антарктический дизайн
    темный нордический дизайн



    пожертвования сайту:

    рублей базе 211
    Яндекс Яндекс. Деньги Хочу такую же кнопку

    Заранее благодарны, ваша БАЗА 211.


    база 211 расскажет
    как заработать миллион!



    Статья расскажет как можно заработать миллион по тематике сайта база 211:
    как зарботать миллион на базе 211 читать тут.



    гостевая книга базы 211:




    база 211 в лицах:
    Алексей Пушков


    Алексей Пушков рассказал в 2009 году про базу 211 на ТВЦ в передаче Постскриптум -->>



    сервисы сайта база 211
    подписываемся на обновление
    введите ваш емейл





    информационные источники
    кто уже написал про базу 211:





























    сайты для посещений
    не про базу 211:






    материалы сайта www.base211.ru доступны для публикаций и ни в коем случае не несут идеи профашистской направленности, особенно такие, как организация массовых беспорядков, сопровождающиеся насилием, погромами, поджогами, уничтожением имущества (ст. 212); возбуждение национальной, расовой или религиозной вражды (ст. 282); публичные призывы к развязыванию агрессивной войны (ст. 354); геноцид (ст. 357). В случае нахождения данного материала на нашем сайте, просьба незамедлительно сообщить по эл адресу base211[@]mail.ru для незамедлительного устранения данного материала